Månedens indslag - Bevarede veteranbusser

Som månedens indslag, viser vi en række bevarede veteranbusser, fra vognmænd, museer, samlere og bushistoriske foreninger.

November

Bent Alsbo’s Chevrolet QX med Ørum-Petersen-karrosseri ved Holbæk Vandrerhjem, ved BHS generalforsamling i maj 1997. Foto: Lars Ersgaard.

Chevrolet QX med karrosseri fra J. Ørum-Petersen årgang 1949.

Hvad der fik det krigshærgede Vesteuropa i gang efter anden verdenskrig, var især den amerikanske Marshall-plan. Danmark fik herfra tilført 1,7 mia. kr. i årene 1948-1953, 1/5 som lån. Blandt hjælpens store poster, var industrimaskiner og transportmidler, hvor igennem vi bl.a. endeligt kunne få nye buschassiser til landet, til at erstatte vor stærkt nedslidte buspark. Primært blev det amerikansk-byggede chassiser der leveredes, såsom Ford, Diamond T og Chevrolet. Marshall-planen rummede også betingelser, bl.a. skulle vi effektivisere landbrug, byggeri og industri. Der igennem kunne vore karosserifabrikker komme i gang med at bygge i stål. Før havde man bygget i træ, men velegnet træ var blevet svært at skaffe! I foråret 1949 kom J. Ørum-Petersen i Herning i gang med at bygge sine første stålkarosserier, baseret på stålprofiler hjemtaget fra England. Det blev til en serie karosserier bygget på Chevrolet QX-chassiser, erhvervet via Marshall-planen. De leveredes bl.a. til Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane og DSB rutebiler. En af dem eksisterer endnu. Nærmere bestemt den 29-personers Chevrolet QX med stelnr. 6055, der leveredes 30. juni 1949 til Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro Jernbane. Banen havde nemlig samme år erhvervet ruten Silkeborg–Kjellerup–Viborg, for at kunne tilbyde sine passagerer en mere direkte rejse fra Kjellerup til Silkeborg henh. Viborg, end man kunne tilbyde med toget. Man anvendte bussen frem til 1964, hvor efter den blev overtaget af Aksel Poulsen i Hobro. Siden har den været forbi Niels Juels Busser i Ikast, Jørn Thomsen i Udbyneder og Knud Haar i Jels, i 1978, og derefter er den kommet til Bent Alsbo i Gilleleje, der i 2003 afmeldte den med henblik på at få gennemført nogle større rustreparationer på bussen, hvilket imidlertid blev opgivet. Her efter blev bussen solgt til en samler i Jylland, der har den stående på en mark iblandt diverse oplag, manglende den højre karosseriside, hvis ikke den, som han har oplyst Klaus Gotschalk at han vil gøre, er blevet sat ind i en hal.

Oktober

Arriva nr. 1947 udstillet på Rådhuspladsen i København d. 21. november 2009. Foto: Lars Ersgaard.

Car. Ind Urban 40 Elettrico årgang 2009.

I sommeren 2007 fik Socialdemokratiet i Københavns Borgerrepræsentation den idé, at der skulle køre elektriske minibusser rundt på de smalle gader i Københavns City. Inspirationen havde man givetvis fået på turistrejser til Rom, hvor der i centrum, og i nogle af parkerne, kørte små elektriske busser rundt, og da FNs klimakonference COP 15 var planlagt til at skulle afholdes i København i december 2009, ville det pynte på byens image, hvis der kørte sådanne emmisionsfrie busser rundt. Minibusserne i Rom var af mærket Technobus Gulliver, bygget i Frosinone i Italien, og Technobus Gulliver var også et af de busmærker som blev nævnt, da man i efteråret 2007 udbød minibuskørslen for en periode fra to til seks år, omfattende 27.500 årlige køreplantimer med ni driftsbusser plus reserve, af 5-6 meter lange og ca. 30 personers elektriske lavtgulvs-minibusser med mindst 150 kilometer daglig aktionsradius per opladning, med plads til kørestol og/eller barnevogn, på en nyoprettet enkeltrettet ringrute i indre København. Foruden Technobus Gulliver, nævnte man i udbuddet også bustyperne M200E fra italienske Breda-Menarinibus og Microbus Electrique fra franske Gruau. Arriva vandt udbuddet i marts 2008, og bestemte sig her for Technobus Gulliver-minibussen. I foråret 2009 var det imidlertid klart, at Technobus havde leveringsproblemer, hvorfor den planlagte kørselsstart d. 1. marts 2009 ikke kunne realiseres. Det varede imidlertid helt frem til d. 12. juni 2009, før at daværende overborgmester Ritt Bjerregaard på Højbro Plads kunne indvie den nye ringlinje, døbt CityCirkel, og formelt tildelt linjenr. 11. Her havde man endda været nødt til skifte bus-leverandør. Frem for Technobus, havde man valgt at anvende en bustype Car. Ind Urban 40 Elettrico fra det italienske firma Car. Ind i Perugia. Det var en 7 meter lang lavtgulvs-minibus baseret på en Renault Master-front og drivlinje, sat foran på en lavtgulvs-bagdel med bred dobbeltdør imellem akslerne og tvillingemonteret enkelt bagaksel. Elektrisk udstyr var fra italienske Enerblu og elmotoren, en 30 kW motor fra Ansaldo, var påbygget den bibeholdte Renault-gearkasse, der var låst i 2. gear. De 9 siddepladser var arrangeret på hårde plaststole, og da bagakslen nærmest var uaffjedret, valgt man som passager hurtigt en af de 12 ståpladser i stedet. Da chaufføren ikke kunne billettere fra sin plads, var der ved døren monteret en billetautomat til salg af kontantbilletter. Busserne garageredes på Arrivas busanlæg i Ryvangen, hvor der var installeret ladeanlæg, og de 11 bestilte busser leveredes frem til og med september. I den første tid var der en del tekniske problemer med busserne, bl.a. med opladningssystemet, kompressoren og bagakselaffjedringen, plus kulturproblemer med italiensk sprog og reservedels-leveringspraksis, hvilket gjorde, at man kun sjældent kunne have alle ni driftsbusser på gaden samtidigt. I juli 2010 udvidede man ruten til også at forbinde Hovedbanegården med nogle nyopførte hoteller på Kalvebod Brygge. I oktober 2010 omlagde man ruten til en radiallinje. Ruten omdøbtes her til linje 11A og samtidigt fik busserne nu røde hjørner, mens de hidtidige grønne dekorationer blev fjernet. Imidlertid lykkedes det ikke at få acceptable passagertal på linje 11A, derimod fandt man ud af, at hver passager havde kostet kr. 32 ud over billettens pris. Allerede i august 2014 besluttede man sig derfor for at nedlægge ruten. Sidste driftsdag var nytårsaftensdag 2014, hvorefter busserne blev hensat på Arrivas busanlæg med videresalg for øje, hvorfor ejeren af dem, Københavns Kommune, fik arrangeret at der regelmæssigt blev kørt med dem på prøvenummerplader. To af busserne blev i april 2016 foræret til Sporvejsmuseet, nr. 1947 og nr. 1956, mens de øvrige blev overtaget af et konsortium Bæredygtigheden på Langebjergvænget i Roskilde, med henblik på at få dem forbedret og klargjort til videresalg. En af dem har man haft synet i august 2016, mens status for samtlige er i august 2017, at ingen af dem er indregistreret, og flere af dem kan ses henstå på en industriejendom på Langebjergvænget. Forsøget med busserne har vist, at det er dyrt at køre med minibusser, og siden har vi fået et veludviklet udbud af fuldstørrelse-elbusser med endestations-opladning. Sporvejsmuseet har udstillet nr. 1947, der med sin kun 5 års driftsperiode og kun 165 tus kilometer på klokken, viser den fortid, hvor batterielektriske busser ikke var noget videre brugbart alternativ.

September

Storagergård nr. DT98516 på Roskilde Havn en dag i 1986.

Volvo B58 med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik årgang 1968.

I 1965 havde Aabenraa Karosserifabrik udviklet et nyt karosseridesign med høje sidevinduer og fladt tag. I første omgang anvendtes det på nogle turistbusser bygget på Volvo B715, og nogle bybusser bygget på Volvo B58. Herpå var fronten, med en bred frontgrill og smal frontluge, den samme på både frontmotor- og midtmotorbusser. Det ny karosseridesign fik naturligvis også DSBs interesse, og også dengang kunne DSB først acceptere et design, når de havde lavet det så meget om på det, at de havde lavet det meste selv. Det omfattede bl.a. ændring af front- og bagkalotterne til at være afrundede, frem for oprindeligt udadhældende, bagskiven til at være mere lodret, frem for før indadskrånende, og et ændret frontparti uden frontgrill og med bredere frontluge. Da DSB dengang aftog broderparten af Aabenraa Karosserifabriks produktion, var det mest rationelt at indarbejde disse designændringer som en generel modelændring, sådan at front- og bagkalotterne blev tilsvarende DSBs også på busser leveret til private vognmænd. Men det medførte også,  at der nu anvendtes to forskellige frontpartier. Til frontmotorbusser det oprindelige med bred frontgrill og smal frontluge, og til midtmotorbusser det opdaterede med bredere frontluge. Den første bus med det ny design til DSB leveredes i maj 1967, nr. 140. De første busser med de DSB-udvirkede designændringer til private busvognmænd, leveredes samme måned.  For midtmotor-busserne ikke skulle blive alt for bare foran, hvis kunden ikke anvendte eget front-logo, fandt man hurtigt ud af at kunne levere en særlig frontluge med pynte-frontgrill isat. En bus med en sådan pynte-frontgrill, er bevaret hos en privat samler på Sjælland. Det er en Volvo B58-55 årgang 1968, der oprindeligt er leveret til Vejle-Grindsted-Varde Kommunale Rutebilselskab. Her hos anvendtes den frem til 1980, hvor den blev solgt til Skave Turistfart. Her blev den siden solgt til et kollektiv, der kørte til Spanien med den, hvor de undervejs kom til at ødelægge gearkassen på den. I november 1985 år kom den videre til den selvejende institution Storagergaard i Albertslund, der netop havde en gearkasse liggende, fra en tilsvarende bus de havde haft, men som en pyroman september samme år havde brændt af, mens den stod på deres parkeringsplads! Efter at have kørt flere end 200 tus. kilometer med den, bl.a. til Sverige og Norge, solgte Storagergaard den til en ophugger i februar 1992, men her kom den straks videre til ASA Køreskole. Herfra er den siden kommet til den førnævnte bussamler på Sjælland. 

August

Tide Bus 8038 på Odense Banegård Center i januar 2011.

Volvo B10BLE-63 med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik årgang 2002

Det var som et alternativ til Aabenraa Karosserifabrik, da Bus Center Vest i 1992 begyndte at markedsføre buskarosserier fra Säffle Karosserifabrik i Sverige. Nærmere bestemt var det karosserier bygget efter Säffles i 1991 nyintroducerede System 2000-karosseri, baseret på et nyt fleksibelt profilsystem af aluminium. Ved LDB-delegeretmødet i Sønderborg i maj 1992 udstillede man en 13 meter landevejsbus bygget på Volvo B10M-70, der var leveret til Swebus i Sverige. Dengang havde Trafikministeriet etableret en pulje til køb af handicapvenlige bybusser. En Säffle System 2000-bus passende hertil fik man derfor udstillet året efter, på LDB-delegeretmødet i Holstebro i 1993. Det var en laventrébus, bygget på Volvos laventrebus-chassis B10BLE. Den var hvidmalet og betrukket med blåt Linjebus-stolebetræk, og det blev siden også Linjebus, der fik indsat flest af denne bustype i Danmark. I 1994 gik Säffle Karosserifabrik imidlertid fra at være konkurrent, til at blive partner med Aabenraa Karosserifabrik. Volvo, der havde ejet Säffle Karosserifabrik siden 1981, købte nemlig det år Aabenraa Karosserifabrik af tyske Kässbohrer. Derefter gik man i gang med at udfase Aabenraas karrosserityper, til fordel for Säffle System 2000. Allerede ved Transport i Herning i 1995, kunne man se Aabenraa Karosserifabriks nye program af Säffle-baserede karosserityper. Dels kunne man se en Aabenraa-bygget udgave af den ny lavtgulvsbybus Volvo 5000. Der var et System 2000-baseret karosseri bygget til lavtgulvsbus-chassiset Volvo B10L. Bussen var leveret til Aalborg Omnibus Selskab. Dels kunne man se en prototype til en faceliftet Säffle System 2000, bygget på Volvo B10M. Den var leveret til Jens Jørgensen, Voldum-Ruten. På denne havde man, i forhold til den hidtidige Säffle-model, indført en glat front med fire DE-forlygter. Ligeledes havde man fjernet puklen over bagkalotten, til fordel for en mere jævn bagkalot. Den ny model man var i gang med at udvikle, fik suffixet NL, betydende "New Look". Ved LDB-delegeretmødet i Rødbyhavn i maj 1996, udstillede man en af de første tre produktionsmodeller af System 2000NL bygget på Volvo B10M. Den var leveret til Bent Thykjær, og frontpartiet var nu med to flerkammer DE-forlygter, med underkanten flugtende med forkofangeren. Det varede imidlertid helt frem til Transport 1997, før man fik udstillet System 2000NL bygget på Volvo B10BLE. Man havde hidtil betjent ønskerne om handicapvenlige busser med lavtgulvsbussen Volvo 5000 bygget på Volvo B10L, men da den var dyr i drift, valgte man i stedet at gå tilbage til som i Kässbohrer-tiden, at levere en laventrébus baseret på Volvo B10BLE. Det var faktisk en bus tilsvarende den der udstilledes ved LDB-delegeretmødet i 1993, nu bygget i Aabenraa og med New Look-front og bagkalot. Forlygternes overkant flugtede nu med kanten ovenover, en detalje der tilsvarende indførtes på Volvo B10M-busserne i september 1997. Man byggede endvidere en serie “Old Look” System 2000 på Volvo B10BLE til Sverige og Finland samme år. De første Aabenraa-byggede Volvo B10BLE System 2000NL kom i trafik hos Bus Danmark i april 1997, mens den som udstilledes på Transport 1997, fra DSB Busser, først kom i trafik samme efterår, påsat Combus-logoer. Allerede i maj 1998 fik de to karosserifabrikker brug for, at de med ens karosseriprogrammer nemt kunne supplere hinanden. Combus fik leveret en række rent Säffle-byggede busser. Imens man i Aabenraa byggede busser af typen til NSB i Norge. Efterfølgende år blev det også busser til Swebus henh. SL Buss i Sverige, og til SOT i Norge. Man kom også til at eksportere bustypen i 13 meter og 14,5 meter lange udgaver bygget på Volvo B10BLE-70 henh. Volvo B10BLE-70B, til Sverige. Samt i naturgas-udgave til Arriva i Malmö. I 1999 blev det i Danmark tilladt at køre med 13,7 meter lange busser. Ved Danske busvognmænds årsmøde i 1999 udstillede man derfor den ny 13,7-meterudgave bygget på Volvo B10BLE-63, hvor den første kom i trafik hos Aalborg Omnibus selskab i januar 2000. Hos Odense Bytrafik skiftede man fra køb af Volvo B10L til Volvo B10BLE i 1999. Volvo B10L havde man ikke været tilfredse med, de var dyre i bremsebelægninger. I 2001, hvor man havde skiftet navn til Odense Bybusser, begyndte man at købe den lange 13,7-meterudgave, og den købte man frem til 2002, hvor man købte den sidste og skiftede til at købe den efterfølgende model Volvo 8500. I 2008 valgte Odense Kommune at udlicitere bybuskørslen. Norske Tide Bus vandt her kørslen for 7 år. Her imens blev flere af Volvo B10BLE-busserne ommalet til hvid/grøn Fynbus-farve. Enkelte forblev dog i original Odense Bybusser-farve helt frem til de blev udrangeret i 2015. Her i blandt Tide Bus nr. 8038, der derefter blev afhændet til Sporvejsmuseet, som en af de sidste Odense-bybusser i original Odense-farve.

Juli

HT nr. 1342 på Roskilde Rtb. i januar 1991.

Volvo B10M med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik årgang 1981

For at forenkle indkøbet af busser, blev den hidtidige HT-landevejsbus-type med døre 1-1-0, der sidst var leveret i 1979, i 1981 erstattet med en ny bustype med dobbeltdøre. Den var baseret på den samtidigt anvendte 2-2-0-forstadsbus, og forsynet med et bagagerum bagi, der var mindre end hidtil. Midtgangen i gulvet over det, var nemlig ikke hævet. De ny landevejsbusser leveredes til HTs busanlæg i Frederiksværk og i Frederikssund, hvor Frederikssund bl.a. drev en række ruter Hillerød-Frederikssund/Ølstykke-Roskilde, hvorpå der anvendtes landevejsbusser. Hertil fik man leveret nr. 1342-1345. HT havde i 1980 fået en meget kunstinteresseret direktør, Finn Torjussen. Ad flere omgange i løbet af 1980-erne, inviterede han 3-4 kunstnere til at dekorere en hver af HTs busser. I 1987 blev det bl.a. Sven Dalsgaards tur, og han fik nr. 1342, som han fik dekoreret i hvide og røde farver. I 1990 blev HT pålagt at udlicitere 45% af sin buskørsel. Det medførte bl.a. at man kom til at afgive en del kørsel omkring Frederikssund, og nr. 1342-1345 blev da overført til at køre bybuskørsel i indre København. Det varede indtil 1994, hvor HT bl.a. solgte nr. 1342-1345 til Volvo Busser Danmark, for hvem det lykkedes at videresælge de tre af dem til Rusland, mens den fjerde, nr. 1342, fik man solgt til en institution for funktionshæmmede, Klub 85 i Randers. Siden blev den fundet hensat i Mørke af en vognmand/brugtbushandler i Ryomgaard. Siden er den blevet overtaget af en privat samler på Sjælland.

Juni

Tidligere Bornholms Regionskommunes Volvo B10M med Aabenraa System 2000-karosseri, nr. 721, på Danmarks Busmuseum i november 2016.

Volvo B10M-60 med karosseri fra Aabenraa Karosserifabrik årgang 1999

Det var som et alternativ til Aabenraa Karosserifabrik, da Bus Center Vest i 1992 begyndte at markedsføre buskarosserier fra Säffle Karosserifabrik i Sverige. Nærmere bestemt var det karosserier bygget efter Säffles i 1991 nyintroducerede System 2000-karosserisystem, baseret på et nyt fleksibelt profilsystem af aluminium. Det var spanteprofiler sammenboltet omkring “kryds” og sidebeklædning opbygget af “profilbrædder” hvorved en højere busside nemt kunne bygges ved at lægge flere profilbrædder ovenpå hinanden. Da man udstillede Säffle System 2000 ved LDB-delegeretmødet i Sønderborg i maj 1992, havde svenske Linjebus allerede i marts 1992 indsat de første fire Säffle System 2000-busser i Danmark. Det var en 12-meterbus og tre ledbusser, alle bygget på Volvo B10M. Bussen man udstillede, var en ny 13 meter landevejsbus bygget på Volvo B10M-70, bygget til Swebus i Sverige. Dengang havde Trafikministeriet etableret en pulje til køb af handicapvenlige bybusser. På LDB-delegeretmødet i Holstebro i 1993, udstillede man derfor en handicapvenlig bus, en Säffle System 2000 laventrébus, bygget på Volvos chassis B10BLE. Den var hvidmalet og betrukket med blåt Linjebus-stolebetræk, og det blev også Linjebus, der fik indsat flest af denne bustype i Danmark, alle til nyvunden bybuskørsel i HT-området. Bus Center Vest fik til gengæld leveret bustypen i flest varianter, idet man foruden at levere bybusser, også fik leveret den som rutebil og midi-bybus. I 1994 skulle Århus Sporveje have et antal ledbusser, og da man i Säffle blev tilbudt 13 stk. Volvo B10MA/System 2000-ledbusser til samme pris som 12 stk. ledbusser fra DAB-Silkeborg, begyndte man efterfølgende at købe sine ledbusser i Säffle. Det år gik Säffle Karosserifabrik imidlertid fra at være konkurrent, til at blive partner med Aabenraa Karosserifabrik. Volvo, der havde ejet Säffle Karosserifabrik siden 1981, havde nu også købt Aabenraa Karosserifabrik. Derefter gik man i gang med at udfase Aabenraas karrosserityper, til fordel for Säffle System 2000. Ved at bygge de samme karrosserityper på begge fabrikker, fik man elimineret dobbeltfunktioner, og kunne låne kapacitet hos hinanden, når der skulle effektueres store bus-ordrer, til de flere og større buskørsels-udbud der nu “hærgede” i Danmark og Sverige. Aabenraa Karosserifabriks nye program af Säffle-baserede karosserityper udstilledes ved Transport i Herning i1995. Man udstillede en Aabenraa-bygget udgave af den ny lavtgulvsbybus Volvo 5000. Der var et System 2000-baseret karosseri bygget på lavtgulvsbus-chassiset Volvo B10L. Den var leveret til Aalborg Omnibus Selskab. Ligeledes udstillede man en prototype til en faceliftet Säffle System 2000, bygget på Volvo B10M. Den var leveret til Jens Jørgensen, Voldum-Ruten. Frem for en front med fire runde forlygter og to luftgæller som på den oprindelige model fra Säffle, var prototypebussen monteret med en glat front med fire DE-forlygter. Ligeledes havde man fjernet puklen over bagkalotten, til fordel for en mere jævn bagkalot. Men det betød ikke, at man i Aabenraa kunne nøjes med kun at bygge den ny model, hvor suffixet NL på modelbetegnelsen, i øvrigt betød "New Look". I årene 1995 til 1997 kom man nemlig også til at bygge den gamle model, til bl.a. Swebus og SL Buss i Sverige. Ved LDB-delegeretmødet i Rødbyhavn i maj 1996, udstillede man en af de første tre leverede produktionsmodeller af System 2000NL. Den var leveret til Bent Thykjær, og frontpartiet var nu med tilbagetrukket nederste halvdel, med to flerkammer DE-forlygter, hvor underkanten flugtende med forkofangeren. I juni 1996 kom man i gang med at bygge System 2000NL med lav bagperron, første kunde var DSB. Og i august 1996 begyndte man at bygge typen i 12-meter bybusudgave med bagperron, til Århus Sporveje. Efter et mislykket forsøg med DAB-lavtgulvsbusser i 1993, ønskede Århus Sporveje nemlig nu kun at købe normalgulvsbusser. Og da man endvidere havde lært Volvo at kende fra sine Säffle-ledbusser, købte man nu Volvo B10M sideløbende med DAB når det omfattede almindelige 12-meterbybusser. Volvo-busserne fik System 2000NL-karosserierne bygget i Aabenraa. Fra september 1997 blev fronten på System 2000NL ændret, idet forlygternes overkant nu kom til at flugte med kanten ovenover. I oktober 1997 fik også Århus Sporveje busser med den ny forlygteplacering. Fra 1998 købte Århus Sporveje udelukkende Volvo B10M med System 2000NL-karosseri, hvor 12-meterbusserne byggedes i Aabenraa, og ledbusserne byggedes i Säffle, da pladsen var kneben til ledbusser i Aabenraa. De sidste busser af typen, fik man leveret i år 2000. Den sidste Volvo B10M/System 2000NL leveredes til Rutebilselskabet i Haderslev i 2002. Hos Århus Sporveje anvendte man ledbusserne 13-14 år før de blev afhændet, mens 12-meterbusserne blev afhændet efter 11-12 år. De fleste blev solgt til Estland, hvor Tak i Tallinn har aftaget mange af dem. En undtagelse blev dog gjort for busserne nr. 351-372. Efter kun 10-11 års kørsel blev de nemlig i 2009 solgt til Bornholms Regionskommune. Bornholms Regionskommune havde haft busselskabet Iversen til at forestå sin regionale buskørsel, men grundet tabsgivende bud var Iversen gået konkurs. Frem for at genudbyde kørslen, valgte Bornholms Regionskommune i stedet selv at etablere et busselskab. Hertil købte man nr. 351-372, der grundet de mange cykelturister på Bornholm, fik monteret bagagebærer. I 2016 udgik de sidste af dem i trafik. Bornholms Regionskommune har altid fulgt Bushistorisk Selskab med stor interesse. Man valgte derfor allerede i 2012, hvor man havde fået råd til at købe ny Irisbus-busser, at forære en af Århus-busserne til Bushistorisk Selskab, når man ikke skulle bruge dem mere. Derfor kunne Danmarks Busmuseum i sommeren 2016 hente Bornholms Regionskommune nr. 721, tidligere Århus Sporveje nr. 359.

Maj

Sporvejsmuseet ex. Bus Danmark nr. 1950 ved SHS 50 års jubilæum på museet i juni 2015.

DAB-Silkeborg 15-1200C mk III årgang 1995

I 1995 samlede HT en række af sine københavnske radial-linjer til den lange S-buslinje 350S fra Ballerup over Nørreport til Dragør. Til ruten anskaffede man via sit driftsselskab Bus Danmark 25 stk. DAB-Silkeborg Serie 15 nr. 1946 - 1970. De var de første Serie 15 mk. III, der var en opdatering af bustypen, m.h.t. motoreffekt og bagsædekomfort. Dels var der ønsket om en motor med større effekt, end den hidtil anvendte MAN, og nu kunne DAF levere en liggende motor stærk nok. I forbindelse med motorskiftet, fandt man på at flytte køleren op på taget, sådan at man kunne droppe de pladsrøvende luftkanaler i baghjørnerne, til fordel for at man nu kunne indbygge et fempersoners bagsæde med to vinduespladser. Imidlertid var DAB-Silkeborg i 1994 blevet overtaget af svenske Scania, hvorfor Mk III nu leveredes med enkeltstole fra svenske Noco, hvis ikke man bestilte andet. Mk II leveredes sideløbende, frem til årsskiftet 1996/97. Da Bus Danmark blev solgt til Arriva i 1999 fulgte nr. 1946 - 1970 med, og de anvendtes frem til 2006, hvorefter de blev solgt. Nr. 1950 kom i denne forbindelse til Busbevarelsesgruppen, som i 2011 erfarede at man havde “forbusset sig”, og valgte at overdrage den til Sporvejsmuseet.

April

FBY642 ved et veteranbilstævne på Malta i april 2016. Foto: Klaus Gotschalck.

AEC Swift med karrosseri fra Park Royal årgang 1970

På den for danskere velkendte ferieø Malta, anvendte man i sin kollektive bustrafik en spektakulær buspark, nemlig op til 70 år gamle busser i daglig trafik, indtil Arriva overtog kørslen i juli 2011 og indsatte ny busser. En af Maltas gamle busser er nu kommet til Danmark, idet Klaus Gotschalck i Ryomgaard har erhvervet en af dem, efter anbefaling fra den herboende brite Mick Overton, idet Overton har været kørt til skole i den som barn i London. Der er tale om en AEC Swift årgang 1970, stelnr. Sw 4MP2R1544, med karrosseri fra Park Royal Vehicles i London, karosserinr. B57282. Den er oprindeligt leveret til London Transport som nr. SMS243, indregistreret EGN243J. I 1982 blev den eksporteret til Malta, i forbindelse med at Maltas regering importerede blandt andet flere end 50 brugte AEC Swift fra London Transport, til fornyelse af øens buspark, der dengang var blevet så ringe, at mange busser blev kasseret ved syn. Her fik den midterdøren fjernet, og registreringsnummeret Y-1343. Derefter er den i Maltas fugtige klima løbende blevet vedligeholdt på karosseri og chassis, med bl.a. ny sidevinduer, flere gange nyt frontparti, og ny Cummins 265-motor til erstatning for den originale AEC AH505-motor. Mens den har kørt på Malta har den kørt i Maltas trafikselskab, MTAs farver, først grøn, siden gul med hvid overdel. Dens registreringsnumre har her været Y-1343, Y-0642 og til slut FBY642. I forbindelse med Arrivas overtagelse af buskørslen har FBY642 været udbudt til salg af Maltas nationalmuseum Heritage Malta. I forbindelse med overtagelsen, er den blevet renoveret på Malta. Malta-bussen er nu stationeret hos vognmand Klaus Gotschalck i Ryomgaard, hvor det er hensigten den skal køre med rejseselskaber i sommerhalvåret, der ønsker en bus ud over det gængse.

Marts

Sporvejsmuseet ex.Fjord-Bus nr. 7433 ved SHS 50 års jubilæum på museet d. 20. juni 2015.

DAB-Silkeborg 15-1200C mk I årgang 1993

I 1990 begyndte hollandske Den Oudsten selv at bygge chassisdelene til sin Alliance-busserie. Det omfattede bl.a. en lavtgulvsbus-chassisdel til normalstørrelse-lavtgulvsbybussen Alliance City. Helt normalstørrelse var Alliance City dog ikke. Motoren var nemlig anbragt stående på tværs bagi, hvilket optog plads svarende til en hel stolerække. Lavtgulvsbus-chassisdelen fik snart DAB-Silkeborgs interesse, der ellers havde været førende med lavtgulvsbus-konstruktioner som Travolator og Servicebus, men nu savnede en mere traditionel og enklere lavtgulvsbybus-model, til at konkurrere med bl.a. MAN og Mercedes-Benz. Man begyndte derfor at udvikle et nyt karosseri til Alliance Citys chassisdel, hvortil man genbrugte mange designelementer fra den succesrige servicebus DAB-Silkeborg Serie 11. Når DAB-Silkeborg byggede på fremmede chassiser, fik busserne en typebetegnelse, hvor de to første tegn var en forkortelse af chassisleverandørens navn. Den "traditionelle lavtgulvsbus" man nu udviklede, fik derfor i de første pressemeddelelser typebetegnelsen DO-1200C, med DO for Den Oudsten, 1200 for længden og C for Citybus. Men da man siden valgte selv at producere chassisdelen, blev den ny bustype omdøbt til 15-1200C, med 15 som serienummer. Den ny bustype præsenteredes bl.a. ved Landsforeningen Danmarks Bilruters delegeretmøde i Sønderborg i maj 1992. Fra december 1992 kom der gang i serieleverancerne. I første omgang var det en række jyske byer som fik den leveret. I januar 1993 leveredes den til Kristianssand i Norge og til Storkøbenhavn, hvor Unibus var først til at tage bustypen i brug. Måneden efter blev det Birkerød Buscompagni/Fjord-Bus tur til at tage den ny bustype i brug. Man købte i første omgang to stk. som man fik leveret i februar 1993, nr. 62 og nr. 63. Da man i 1994 mistede Birkerød-kørslen, flyttedes de til Fjord-Bus i Slangerup og fik numrene 32 og 33. I 1996 fik de numrene 7432 og 7433 og anvendtes her frem til 2006. Mens 7432 blev solgt, blev 7433 i stedet overdraget til Sporvejsmuseet, som nu anvender den til museets forskellige kørsler.

Februar

Jernbanemuseets ex. DSB 751 hos Falck på Sivlandsvænget i Odense d. 19. oktober 2016.

Volvo B655 med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik årgang 1960

Det var med købet af en ny serie amerikansk-inspirerede diesellokomotiver i 1954, at DSB fik idéen med at sætte deres vingehjuls-logo foran på togene. Det kom også til at omfatte DSBs rutebiltjeneste. Frem for at acceptere karosserifabrikkernes frontgrill/-dekorationer af typisk aluminiumslister, ønskede man fra 1955 glatte frontpartier, og eventuelt kun en meget lav frontgrill, sådan at man kunne sætte sit vingehjuls-logo foran på busserne. Modsat diesellokomotivernes vingehjuls-transfers, var bussernes vingehjul støbt i letmetal, sådan at det også kunne sættes udenpå frontgrillen på de ældre busser, efter man behørigt havde malet frontgrillen rød som resten af bussen. Man bestemte sig endvidere for et DSB-karosseridesign med runde former og en afrundet udadbulende "borgmestermave"-front, meget lig de samtidigt byggede DAB-midtmotorbusser. Det blev først anvendt på nogle Leyland Tiger Cub-busser bygget hos DAB i 1956. Siden blev de andre karrosserifabrikker, der leverede til DSBs rutebiltjeneste, bedt bygge tilsvarende, sådan at også Nordisk Karosserifabrik, J. Ørum-Petersen og Aabenraa Karosserifabrik fik “borgmestermaver”. I 1957 fik Aabenraa Karosserifabrik bygget de første frontmotor-buskarosserier efter DSB-design, og i 1958 fik man bygget de første busser på Volvos midtmotorchassis, B655. Dem var man heldige med, idet DSBs rutebiltjeneste fra 1960 valgte udelukkende at anskaffe sine busser fra Aabenraa Karosserifabrik, bygget på Volvo midtmotorchassis. Med små ændringer i frontkalot, bagende og omkring forreste sidevinduer, anvendtes “borgmestermave”-designet endvidere frem til 1967.  DSB nr 751 er netop af den foretrukne Aabenraa Karosserifabrik-kvalitet, idet den i februar 1960 leveredes til DSBs driftslederområde i Aalborg. Siden kom den til driftslederområdet i Odense, hvor den anvendtes til 1971. Herefter blev den som mange andre kasserede DSB-busser videresolgt, idet de var i stort udbud og velholdt, 751 kom videre til Det Danske Spejderkorps i Viborg, der anvendte den frem til 1986. Her var DSBs rutebiltjeneste imidlertid igen begyndt at interessere sig for at indsamle historiske busser, så nr. 751 blev derfor en af flere historiske DSB-busser man fik indsamlet. I 1997 var DSB blevet til Combus, og i 2001 blev Combus solgt til Arriva. Combus sørgede imidlertid for at testamentere busserne til Jernbanemuseet, og i dennes forfald, andre bushistorie-interesserede foreninger. Bussen bevares nu af Jernbanemuseet, på deres magasin i København.   

Januar

Århus Sporveje nr. 001, DAB Travolator, svinger fra Banegårdsgade på vej ind i Park Allé d. 25. juni 1989. Foto: Lars Ersgaard.

DAB 10-1200B Travolator årgang 1987

I 1980 igangsatte Århus Sporveje et projekt baseret på en vision om at sætte passageren i centrum i en bus med et fladt gulv uden trin, og med en indretning og rumoplevelse som kunne gøre en køretur til en oplevelse i sig selv. I første omgang kredsede udviklingsarbejdet om en forhjulstrukket bustype med lavt gulv og døre fra forakslen og bagud, og chaufføren placeret over forakslen, akkurat som en forvokset udgave af Steyr Citybus eller Neoplan N906. Men siden kom idéen om at friholde chaufføren fra motorstøj, ved at flytte motor, drivlinje og bagaksel ud i et separat stativ placeret bag på den selvbærende karosserikasse. Og da man allerede havde erfaringer med hydrauliske transmissioner fra de københavnske hybridbusser i 1980-ernes begyndelse, valgte man at bygge transmissionen som en rykfri hydraulisk transmission, forberedt for indbygning af bremseenergi-oplagring i kvælstof-trykbeholdere. Bustypen introduceredes i 1987, og det var en bus med mange nyskabelser, og løsninger på de mange opståede udfordringer. Det var en bus med 320 mm gulvhøjde i det meget lange passagerafsnit med bagperron, 20 siddepladser på benfri stole og forperron, imens der over forakslen var et normalgulvhøjde-afsnit med 7 passagerpladser på langsæder, samt adgang til chaufføren på den nydesignede chaufførplads. Der ikke blot var rummeligere og fri fra træk fra fordøren, der var også automatisk indstilling af stol og rat på basis af de forud-inddaterede indstillingsmål i chaufførens nøglebrik. Passagerrummet var ikke blot nydesignet med ny stole og farver, og forsynet med stoppestedsannoncering fra indvendige skilte og chaufførstemme på datidens kassettebånd. Det mere trækfølsomme passagerrum med de to brede udsvingsdøre, var også forsynet med luftgardiner, for at stabilisere den operationelle indetemperatur. Blandt de større udfordringer var den lange akselafstand, der nødvendiggjorde firehjulsstyring ved kørehastigheder under 30 km/h, plus at få den hydrauliske transmission til at agere tilsvarende, som når en chauffør trådte på gaspedalen i en almindelig bus. Transmissionskomponenterne, med hydraulikmotor i hvert baghjul, leverede af tyske Rexroth. Oprindeligt var motoren en MAN, men da man havde sparet bremseenergi-oplagringen bort undervejs i projektet, var den blevet for lille. Den blev derfor udskiftet med en større DAF. De oprindelige planer bag projektet var, at man ville købe fire mere i 1988 og starte serieproduktion i 1989. Men det blev ved kun en bus. Efter Århus sporveje var færdig med at anvende bussen, stod den hos DAB-Silkeborg A/S. I 2000 fik Bushistorisk Selskab en henvendelse fra Århus Sporveje om at overtage bussen, og herefter var den en tid på Granly Bussamling i Ørum Djurs. I 2003 kom den til en privat samler på Sjælland. Da der hos ham skulle være plads til en anden bus i 2016, blev den i denne forbindelse overdraget til Sporvejsmuseet. Bussen blev udviklet af Århus Sporveje, Arkitektfirmaet Damsgaard og Lange og Leyland-DAB A/S, med støtte fra Energiministeriet og Teknologistyrelsen, mens dele af udviklingsarbejdet udførtes hos Danmarks Tekniske Højskole i Lyngby.

SE SENESTE NYT
KOMMENDE AKTIVITETER
BUSBLADET
SE BUSSERNE