Månedens indslag - Bevarede veteranbusser

Som månedens indslag, viser vi en række bevarede veteranbusser, fra vognmænd, museer, samlere og bushistoriske foreninger.

August

Svend E. Larsens Chevrolet Six på Samsø. Foto: Jens Birch.

Chevrolet Six årgang 1934 med nyere karosseri fra Borris Karosserifabrik

Mange der har ferieret på Samsø, har sikkert været på rundtur i en gammel gul og rød veteranbus, kørt af Svend E. Larsen i Ballen. Det er en Chevrolet årgang 1934 oprindeligt opbygget med et karrosseri fra J. Ørum-Petersen i Herning. I 1939 kom den til Samsø, idet rutebilejer Ingvard Nielsen i Tranebjerg købte den, og anvendte den på sin rute Tranebjerg-Onsbjerg-Kolby-Brundby-Ballen-Tranebjerg, en rute der også blev kaldt Rundfartsruten. I 1965 solgte Ingvard Nielsen sin forretning til Alex Jensen, der anvendte bussen frem til 1969, hvorefter den blev hensat. I begyndelsen af 1980-erne købte indehaver af Ringsted Karosserifabrik, Knud Pedersen bussen, der efterhånden var blevet noget forfalden af at have stået stille i mange år. Han påbegyndte en istandsættelse af den på Ringsted Karosserifabrik, men når ikke at blive færdig hermed, da han dør i 1987. Herefter købte Lyngby Turistfart bussen, og fik bygget et nyt karrosseri på den hos Borris Karosserifabrik. I 1990 fik de den indregistreret, og de anvender den frem til midten af 1990-erne, hvorefter de sælger den til veteranbilforhandleren Viklit Graae Jørgensen. Herefter kommer den via skiftende ejere til et tysk bilmuseum, og herfra tilbage igen i Danmark, idet Svend E. Larsen køber den, og i 2010 begynder han køre rundture med den på Samsø, hyppigt markedsført ved at hævde at det skulle være bussen fra Dirch Passer-filmen “Bussen” hvilket ikke passer. Bussen i Dirch Passer-filmen var nemlig en Reo årgang 1930, hvis endeligt blev, at den i 1963 blev foræret til Frelsens Hærs Småbørnskoloni i Store Magleby. Dengang var det nemlig almindeligt på børneinstitutioner at man på legepladsen havde en udrangeret bus eller brandbil stående, som børnene kunne lege i. Vi har omtalt den rigtige Dirch Passer-bus i Busbladet nr. 77. I 2012 fik den isat en nyere motor fra en ølbil. I foråret 2019 har Svend E. Larsen endvidere udbudt bussen til salg, naturligvis med håb om, at den nye ejer vil anvende den på Samsø, idet den har en hel del relation til øen.

Juli

SHS Odense Omnibus nr. 15 i Sporvejsmuseets busudstillingshal d. 25. maj 2019. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B513 med karosseri fra J. Ørum-Petersen årgang 1949

I sommeren 1923 fik Johs. Jensen og Anna Jespersen Odense Kommunes tilladelse til en rute Bolbro-Odense. Odense Kommune havde nemlig ikke selv midler til at kunne betjene byens forstæder. Herefter stiftede de sammen med Carl Rasmussen og Frede Madsen selskabet Odense Omnibus A/S, der overtog det allerede ansatte personale og de tre indkøbte Dixi-busser. Trafikken kom i gang i oktober 1923. Siden 1929 havde man næsten udelukkende indkøbt busser af mærket Triangel, men i 1948 og 1949 fik man i stedet leveret seks Volvo-busser med karrosseri fra J. Ørum-Petersen. Chassiserne til disse var Volvo B513 og karrosseriet var udformet af arkitekt og grafiker Gunnar Biilmann Petersen. Det blev samtidigt de sidste busser leveret til firmaet. Odense kommune havde nemlig allerede i 1947 opsagt firmaets rutetilladelser pr. 1. april 1952, med henblik på at stå mere frit m.h.t at få udformet kommunens fremtidige trafikbetjening. Og det blev til at Odense Kommune 1. april 1952 overtog firmaets ruter og de seks Volvo-busser, og lod dem indgå, sammen med kommunens egne busser og trolleybusser, i et nyt selskab Odense Bytrafik A/S, mens kommunens sporvognslinjer samtidigt blev nedlagt. De seks Volvo-busser blev anvendt af Odense Bytrafik A/S frem til 1964-1965, hvorefter de blev solgt. De to som blev solgt i 1964, oprindeligt Odense Omnibus A/S nr. 15 henh. 16, de to som leveredes i 1949, endte ad omveje begge hos Sporvejshistorisk Selskab i 1970 henh. 1971. Den ene, oprindeligt Odense Omnibus A/S nr. 16, havde været anvendt af Billund Lufthavn og derefter af et skiltefirma, mens den anden, oprindeligt Odense Omnibus A/S nr. 15, havde kørt hos Nyborg Bytrafik. De var begge i ringe stand, men idet man vurderede at der nok kunne komme en bus ud af de to, valgte man at skrotte den fra skiltefirmaet, for at have reservedele til den fra Nyborg. Den har derefter gennemgået en større restaurering. Den har været under renovering på Odense Bytrafiks museum, derefter har den fået nye karosseriplader hos et metalfirma i Hammel, og er blevet nylakeret hos en autolakerer i Hudevad. Nu er den udstillet i ikke fuldt færdigrestaureret tilstand, idet den bl.a. mangler at få monteret lygter.

Juni

SHS’ lånte ex. City-Trafik 2806 i Sporvejsmuseets busudstillingshal d. 25. maj 2019. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B7LT med karrosseri fra East Lancashire Coachbuilders årgang 2001

Et kapitel der blev kort i Københavns kollektive trafik, blev langt da busserne derefter overgik til anden anvendelse. Todækkerbusser har man afprøvet mange gange i København uden det store held. Sådan gik det også, da HT i 2001 ville have indsat todækkerbusser på udvalgte ruter i Storkøbenhavn. Busserne der anskaffedes, var 36 stk. Volvo B7TL med karrosseri fra britiske East Lancashire Coachbuilders, leveret af Volvo. De var af model Nordic, og indrettet med tre døre og to trapper. Helt ens var de ikke, bl.a. havde dørene forskelligt design, om busserne var leveret til City-Trafik eller Arriva. Efter kort tids kørsel konstateredes forskellige problemer med busserne. Passagererne klagede bl.a. over, at der blev ulideligt varmt i busserne. Det viste sig dels at være fordi at klimaanlæggets kølekapacitet var for ringe. Der var nemlig kun monteret en kølekompressor, af samme type der sidder to af i en normal todækker-turistbus. Men også fordi diverse kabler var trukket igennem luftkanalerne, hvilket blokerede for luftgennemstrømningen. Det løstes ved, at busserne fik monteret kraftigere klimaanlæg. Men på grund af den virak sagen affødte, besluttede Volvo, at hvis der skulle leveres flere todækkerbusser af typen, ville man lade East Lancashire levere karosserierne uapterede, mens den endelige aptering og finish skulle forestås af Aabenraa Karosserifabrik, hvis kvalitet var bedre. Sådan blev det imidlertid ikke, der bestiltes nemlig ikke flere af dem. Busserne fik heller ikke noget langt liv i Københavns kollektive trafik. Arrivas fik kun lov at køre til 2007, idet deres kørsel nu var genudbudt med ønske om almindelige eenetages 12-meterbusser. Herefter blev de, bortset fra en som var brændt, solgt til Ensignbus i Purfleet i England, der netop er specialister i at ombygge og afsætte todækkerbusser til sightseeingkørsel. City-Trafiks fik lov at køre til 2012, hvor deres kørsel nu var blevet genudbudt med ønske om eenetages 13,7-meterbusser. Og de blev, igen bortset fra en som var brændt, solgt til sightseeing-kørsel. De fleste købtes af Preben Paaske, nogle færre købtes af Temsa Bus Danmark. De fleste blev derefter skalperet på forskellig vis. Lige fra udskiftning af taget til et foldetag af pressenning-dug, til halv eller hel skalpering, hvor kun sidestykkerne op til vinduerne bibeholdtes. De fleste tidl. City-Trafik fik foldetag, endda udført på to forskellige måder, idet nogle fik en forsænkning bagest, så den sammenfoldede tagdug ikke kommer til at rage så højt op. De flest startede derefter hos forskellige sightseeing-operatører i København, siden er de blevet brugt-eksporteret til udlandet. Ensignbus var mere “brutale” ved busserne, idet man i forventning om at kunne afsætte dem til det solrige USA, ombyggede de fleste ved helt at fjerne taget, og sætte et lavere vindspejl foran, plus de også fik bagdør og bagtrappe fjernet. En fik dog lov at beholde døre, trapper og den forreste halvdel af taget, og kun være åben top i bageste halvdel af 1.-salen. Ensignbus fik dog problemer med at få flere af dem godkendt i USA, hvorfor de siden dukkede op hos en af sightseeing-operatørerne i København. Men idet det lunefulde danske vejr er til foldetag frem for åben top, kørte de snart rundt med uformelige presenninger øverst, og siden er de blevet eksporteret til udlandet. I udlandet er det dog ikke alene sightseeing-kørsel de er blevet anvendt til, idet en af ex. City-Trafiks har været udrustet med undervisningsudstyr og pantflaske-automater, for at køre rundt i Grækenland og undervise grækerne i at aflevere deres flasker til genanvendelse. En har fået lov at beholde taget, og det er tidl. City-trafik nr. 2806, som Preben Paaske har været så venlig at udlåne til Sporvejsmuseet, hvor den nu står og illustrerer endnu et mislykket forsøg på at indføre todækkerbusser i København. Men ellers fortsætter disse todækkerbussers historie lang tid endnu, idet de allerede har sat deres hjulspor i bl.a. Estland, Finland, Grækenland, Island, Norge, Polen, Tyskland og USA.

Maj

SHS Combus 5202 i Sporvejsmuseets busudstillingshal d. 21. oktober 2017. Foto: Lars Ersgaard.

DAB-Silkeborg 15-1200C mk III LPG årgang 1998

Siden 1992 havde DAB-Silkeborg leveret lavtgulvs-bybussen Serie 15, der siden 1995 var udkommet i sin 3. udgave, med liggende DAF-motor under venstre baghjørne, sidevinduerne ført helt tilbage til baghjørnet og motorkøleren placeret i en kasse på taget bagest. Den var også blevet bygget med en benzin-elektrisk hybrid-drivlinje, til forsøg i Stockholm og Aalborg, hvor man for at skjule installationerne på taget. havde monteret nogle kam-plader på taget, forløbende fra forenden af taget og helt tilbage til kølerkassen bagpå. Hovedstadsområdets Trafikselskab, der varetog bustrafikken i Hovedstadsområdet, syntes midt i 1990-erne at luftforureningen fra bybusserne skulle reduceres. Derfor fik man øje på at lade busserne køre på flaskegas, og bad ved sine kørselsudbud derfor om alternative bud på flaskegas-busser, noget man var parat til at betale 6% ekstra for. Der havde allerede været mindre forsøg m.h.t. at få flaskegas anvendt i busser, bl.a havde busselskabet Alex Jensen A/S i Skibby ombygget flere brugte busser, af mærkerne Volvo, Leyland-DAB og Fiat. Men for at tilfredsstille HTs ønsker, måtte der udvikles en ny lavtgulvs-bustype. DSB busser, der havde vundet de første kørselspakker med flaskegas, gik da til DAB-Silkeborg for at få Serie 15 videreudviklet til flaskegasdrift. Blandt DSB bussers fingeraftryk på den nye bustype, var at den fik rigtig lyskasse, DSB busser brød sig nemlig ikke om at have skiltekassetten siddende bag en buet høj frontskive, hvilket man syntes var svært at aflæse. DAB-Silkeborg fik DAF i Holland til at udvikle en gasdrevet gnisttændings-udgave af bustypens liggende motor, og samtidig fik man udviklet et gastankanlæg til bustypen, med to gastanke på taget, skjult af kam-plader tilsvarende dem på hybrid-forsøgsbusserne, og herfra to parallelle forsyningsanlæg til tre af motorens seks cylindre hver. Men ingen gas herfra til opvarmning af bussen, idet man hertil i stedet anvendte et normalt bus-oliefyr, og en lille dieseltank hertil. I månederne efter de første var kommet i trafik, hos hvad DSB busser nu havde skiftet navn til, Combus, i september 1997 gav gastank-anlæggene dog problemer. Der gik nemlig ild i flere af busserne, og det skete fordi at den ene tank var løbet tør for gas før den anden, og den ekstra luft der derved kom ud i udstødningssystemet, gjorde at udstødnings-katalysatoren overophedede og sætte ild i bussens gulv! Det blev dog sidenhen bragt i orden. Det blev Bus Danmarks tur til at få leveret bustypen i foråret 1998, og rosinen i pølseenden blev så Linjebus, der fik bustypen leveret i sommeren 1999. De sidste som byggedes, var to DAB-Silkeborg-ejede reservebusser udlånt til Combus (Nr. 5267) henh. Arriva (Nr. 4000) der leveredes i november 1999. Busserne blev ikke de eneste busser til HTs flaskegaseventyr, Linjebus anskaffede nemlig i efteråret 1999 34 stk. flaskegasbusser fra Berkhof. HT, der nu var blevet til HUR Trafik, ophørte derefter med at bede om alternative tilbud på flaskegasbusser. De havde nemlig vist sig dyre i drift, og i mellemtiden var de nye dieselbusser blevet mere miljøvenlige. Indtil da havde man opnået at få gasbusser i trafik i indre København, Københavns forstæder og på bybuslinjerne i Køge, Roskilde og Hillerød. De op mod 230 stk. Serie 15-flaskegasbusser var efter kørselskontraktudløb, nu uden udsigt til at kunne anvendes på ny kørsel. Man gjorde derfor i årene 2003 og 2005 to forsøg på at ombygge Serie 15-flaskegasbusser til dieseldrift. Den første som blev ombygget, var Linjebus/Connex nr. 6249, men den kørte kun frem til 2005. Den efterfølgende, Nr. 5267, fik foruden dieselmotor også kam-pladerne fjernet. Den kom derfor til at ligne en almindelig Serie 15, bortset fra lyskassen og den højere kølerkasse bagpå. Den blev siden solgt til Fjord-Bus i Slangerup, hos hvem den kørte frem til 2014. Men diesel-ombygningerne viste sig ikke rentable. I stedet gjorde man nogle forsøg på at eksportere dem, hvor det mest lovende var Ungarn, der stod for at omstille dele af sin bybustrafik til flaskegasdrift. Omtrent 47 busser brugteksporteredes derfor i 2006 og 2007 til busforhandleren Alfa Busz i Szekesfehervar, hvoraf 20 videresolgtes til selskaber såsom Weekend bus i Budapest og Alba Volan i Szekesfehervar. Auto 66 i Ekaterinburg i Rusland erhvervede 20 stk. i 2006, der var eksporteret til Rusland året før, mens Hübscher und Weseloh i Braunschweig i Tyskland købte to i 2007. Den 20. december 2009 kørte Serie 15-gasbusserne sin sidste tur, og derefter kom lidt over 20 af busserne til at danne skandale i Sverige. Arriva havde ved køb af nye busser givet dem i bytte til Svenska Neoplan, og de blev først henstillet på en industrigrund i Helsingborg. Men da grunden skulle bebygges, blev de slæbt ud og parkeret på gaden i stedet, og her stod de i lang tid, hvilket gav nogen lokal surhed. Det endte så med, at en ophugger i Estland købte busserne, og han hentede dem med en bjærgningsbil en for en. En af Serie 15-gasbusserne er bevaret, idet Sporvejsmuseet har Combus 5202. Den leveredes til Combus i 1998 og med Combus’ salg til Arriva for kr. 100.- i 2001, var den blandt de Combus-busser og -kontrakter, som Arriva straks overdragede til Connex. I 2007, da Connex, nu Veolia, kastede håndklædet i ringen efter flere års tab på det danske busmarked og overdragede deres aktiviteter til Arriva, kom bussen tilbage til Arriva igen. Her anvendtes den frem til 2009, hvorefter danske Busbevarelsesgruppen Danmark året efter overtog den. Allerede i 2011 havde Busbevarelsesgruppen Danmark imidlertid indsamlet så mange busser, at de vurderede at det overskred deres formåen. Derfor overdragede de den, sammen med syv øvrige busser, til Sporvejsmuseet. Her er den nu udstillet, og giver erindring om et kort men alligevel turbulent og dyrt kapitel i hovedstadsområdets bustrafik, initieret af politiske ønsker om miljø.

April

SHS HT 1856 i SHS 50 års jubilæumskøretøjskavalkade på Sporvejsmuseet d. 20. juni 2015. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B10M med karrosseri fra DAB årgang 1988

Når behovet var rute- og bybuskørsel, var 1980-ernes Volvo B10M-busser sædvanligvis opbygget med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik. Men de kun var med DAB-karrosseri, hvis de var leveret til DSB. Men fra 1988, hvor Thomas B. Thriges fond havde solgt Aabenraa Karosserifabrik til tyske Kässbohrer, begyndte der at komme Volvo B10M-busser med DAB-karosseri ud i trafik hos et bredere sæt busselskaber. Roskilde Omnibusselskab fik en 2-2-1 bybus leveret i marts 1988 og en til i december 1988. Udadtil så de ud som de Leyland-DAB serie 7-busser man også havde, men på Volvo-chassis kunne man se at karosseriet lå lidt højere over kørebanen end Leyland-DAB. Odsherreds Jernbane i Holbæk fik i april og november 1988 leveret fem 1-1-0 landevejsbusser, meget analog til DSBs tilsvarende Volvo B10M/DAB-landevejsbusser. Men da de fik de 47 siddepladser frem for DSBs 51 siddepladser, blev dør-stelsidens vinduesinddeling anderledes. HT fik i juli 1988 til februar 1989 leveret 36 stk. 2-2-1 bybusser, hvoraf to forsøgsvis leveredes med partikelfilter, og Lollandsbanen fik en 1-1-0 landevejsbus leveret i december 1989 og to til landevejsbusser i september 1991, tilsvarende OHJs. For det komplette billede, fik Linjebus i foråret 1992 leveret 28 stk. 2-2-1 Volvo B10M-bybusser med DAB-karrosseri. Hvad der her var sket, var et lille opbrud i de sædvaner der var opstået i 1960-erne, i takt med at de toneangivende karrosserifabrikker også var begyndt at forhandle buschassiser. DAB var opkøbt af Leyland og byggede nu egne Leyland-DAB-chassiser. Ørum-Petersen havde erhvervet Scania-forhandling, Ringsted Karosserifabrik var begyndt at importere Fiat og Aabenraa Karosserifabrik havde overtaget Volvo-forhandlingen vest for Storebælt fra Østergaard-Vejvad i Esbjerg, der ellers havde solgt sine Volvo-busser med karosserier fra et stort assortiment af mindre karrosserifabrikker. Det gjorde nu, at Scania-busser som regel var opbygget af Ørum-Petersen, Fiat som regel af Ringsted Karosserifabrik, Volvo som regel af Aabenraa Karosserifabrik, bortset fra, hvis de var leveret af den sjællandske forhandler O. Sommer, der leverede Van Hool som alternativ. Men i 1980-erne kom der lidt uorden i disse sædvaner. Efter VBK havde overtaget J- Ørum-Petersen i Herning i begyndelsen af 1980-erne, for kort derefter at opgive sin buskarrosseriproduktion, måtte Scania en omvej over Ringsted Karosserifabrik, indtil de fandt finske Lahti. Derefter blev det så Volvo B10M, der med Aabenraa Karosserifabriks salg til tyskerne, i bredere omfang begyndte at blive opbygget med DAB-karosseri. En af disse Volvo B10M/DAB-busser herfra, er bevaret. Det er HT nr. 1856, der er en af de 36 stk. Volvo-bybusser med DAB-karrosseri, som HT købte. Den leveredes i august 1988. Da HTs busafdeling udskiltes til Bus Danmark, fulgte den med hertil, og den fulgte samtidigt med, da Bus Danmark blev overtaget af Arriva i 1999. I 2000 overtog City-Trafik bussen, og de anvendte den frem til 2005. Herefter overtog Sporvejsmuseet den. I 2008 fik de den indregistreret til Sporvejsmuseets forskellige kørsler. Her repræsenterer den dels en af hovedstadens seneste trinindstignings-bybusser, men også en tid hvor bussernes chassisrammer fortsat var stive stige-rammer, og det derfor var ret nemt at bruge den ene chassisleverandør frem for den anden. Med de handicapvenlige lavindstignings-busser der kom i årtiet efter, blev det mere kompliceret, da de medbærende chassis-grupper der nu anvendtes, stillede meget større krav til karrosseribyggeren. Nu er emnet stort set historisk, idet de fleste busser der leveres i dag, er integralbygget hos chassisleverandøren. Der findes dog fortsat enkelte chassis-uafhængige turist- og åben top-busleverandører, hvor man kan selv kan vælge sit chassis-kit, d.v.s. kun motor, drivlinje og aksler, idet disse også er selvbærende busser.

Marts

SHS OB 140 i Sporvejsmuseets busudstillingshal d. 21. oktober 2017. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B10M med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik årgang 1987

Det kommunale Odense Bytrafik etableredes i 1952, som en fusion mellem det kommunale Odense Sporveje og det private Odense Omnibus. Samtidig nedlagde man byens sporvogne, og under forberedelserne hertil havde man besluttet, at Odenses nye bybusser skulle være enmandsbetjente midtmotorbusser fra Volvo. Busserne skulle have forsænket bagperron hvorpå man steg ind, og på turen skulle man veksle penge i vekselautomaterne i bussen, sådan at man kunne betale med aftalte penge i møntbøssen hos chaufføren, når man steg af. Busserne var naturligvis indrettet med bred midtergang, sådan at stående henh. afstigende passagerer nemt kunne passere forbi hinanden. Fra og med 1954 fik de nye busser dobbeltdør bagi, så barnevogne nemmere kunne bæres ind og ud. I 1971, hvor  man var begyndt udelukkende at købe sine busser hos Aabenraa Karosserifabrik, begyndte man at forberede de nye busser på, at man en dag ville skifte til indstigning foran ad dobbelt fordør. De fik nemlig en dobbeltbred fordørsåbning, hvori der var monteret et fungerende enkeltdørsblad, og et fastmonteret blænddørsblad til at udfylde resten af døråbningen. De skulle nemlig tages ud og erstattes med to fungerende dobbeltdørsblade, når indstigning ad fordøren blev indført. Det varede frem til oktober 1980, hvor man i stedet valgte at få de ny bybusser leveret med to fungerende dobbeltdørsblade, mens man i øvrigt fortsatte med indstigning bagi som hidtil! I januar 1981 indførte man trecifrede linjenummer-kassetter på de ny bybusser, for den situation, at man kom til at køre på ruter med trecifrede rutenumre. I juli 1982 havde Aabenraa Karosserifabrik skiftet til en ny karrosserimodel, med ny frontskive og bedre integration af lyskassen i karrosseridesignet. Men her valgte Odense Bytrafik at bestille en serie busser leveret “i det gamle design”, som man havde fået leveret siden 1973. Men i 1987 blev man nødt til at acceptere det aktuelle Aabenraa Karosserifabrik-design. Fabrikken havde nemlig indført det nye byggeprincip Alusuisse M5438 i sin produktion i 1985, da det hidtidige gav for meget støj. Efteråret 1987 fik man leveret fem busser, der modsat normal sædvane for danske bybusser, ikke var forsynet med sædeforhøjninger. Siden fik man leveret flere, de sidste busser af typen fik man leveret i 1990. Derefter besluttede man at indkøbe tredørs lavtgulvsbusser. Blandt de i efteråret 1987 leverede busser til Odense Bytrafik er også nr. 140. I 2001 overgik den sammen med Odense Bytrafiks andre busser, til et kommunalt operatørselskab Odense Bybusser. De anvendte den frem til 2008, hvorefter danske Busbevarelsesgruppen Danmark overtog den. Allerede i 2011 havde Busbevarelsesgruppen Danmark imidlertid indsamlet så mange busser, at de vurderede at det overskred deres formåen. Derfor overdragede de den, sammen med syv øvrige busser, til Sporvejsmuseet. Her er den nu udstillet sammen med en af Odense Bytrafiks busser fra 1952, sådan at man kan se hvordan Odenses bybusser ikke har udviklet sig igennem 35 år, idet bussernes grundkoncept stort set er uændret.

Februar

SHS TAK 1167 i Sporvejsmuseets busudstillingshal d. 21. oktober 2017. Foto: Lars Ersgaard.

Scania BR 112 med karrosseri fra DAB årgang 1984.

Hidtil havde HT indkøbt busser fra henholdsvis Leyland-DAB og Volvo, sidstnævnte med karosserier fra Aabenraa Karosserifabrik. Men i maj 1979 blev man tvunget at indkøbe et tredie chassismærke, Scania. Problemet var naboer. Med nedlæggelsen af de københavnske sporvognslinjer til fordel for busser, havde man samtidigt etableret en række ny busgarageanlæg i Københavns periferi. Omkring disse, var der siden opført boligbyggeri. I starten kunne busser og beboere godt trives side om side, men med 1970-ernes stigende miljøbevidsthed, kunne beboerne ikke mere acceptere støjen fra busserne. Til slut blev man af myndighederne pålagt at reducere støjen. En løsning kom imidlertid fra svenske Scania, der havde udviklet en unik støjisoleret motorindkapsling til sine bybusser og buschassiser. Det startede med integralbussen CR111 i 1971, der dermed blev nordeuropas mest støjsvage diesel-bybus, med kun 77 db(a) udestøj. Siden havde man erstattet den med CR112, der som chassis alene betegnedes BR112. HT lagde i første omgang ud med 40 stk. Scania BR112-bybusser til sit meget byggeri-kvalte busgarageanlæg på Ørnevej. De blev opbygget med en ny karosseritype fra Leyland-DAB, baseret på Alusuisse’s ny profilsystem M5438 og fik døre 2-2-0 og midterperron. Første bus i serien blev leveret i maj 1979, mens de efterfølgende busser i serien leveredes frem til juni 1980. I oktober 1981 begyndte man at få bustypen leveret med ekstra bagdør, så dørstillingen nu blev 2-2-1. Det varede frem til man tog hul på at få leveret den sidste serie busser af typen i marts 1984. I september 1985 begyndte man nemlig at få leveret en opdateret model med nyt frontparti, der blev bygget på det efterfølgende Scania N112CLB-chassis. Scania BR112-bybusserne var i trafik frem til 1996, hvor stort set alle kom til busselskaber i Rusland eller Estland. En af den sidste serie, var HT nr. 1585, der leveredes til HT i april 1984. Bus Danmark, som HTs busafdeling nu var blevet udskilt til, var færdig med at anvende den i 1995, og efter et kort udlån til City-Trafik i 1996, kom den til Tallins bybusselskab TAK, Tallina Autobussikoondis. Her blev den malet grøn og hvid, og fik nr. 1167. De anvendte den frem til 2009, hvorefter danske Busbevarelsesgruppen Danmark fik den hentet til Danmark. Allerede i 2011 havde Busbevarelsesgruppen Danmark imidlertid indsamlet så mange busser, at de vurderede at det overskred deres formåen. Derfor overdragede de den, sammen med syv andre busser, til Sporvejsmuseet. Da Sporvejsmuseet allerede har en tilsvarende bus i HT-farver, HT nr. 1388, har Sporvejsmuseet valgt at udstille HT nr. 1585 i TAKs farver, som et eksempel på en af de mange danske busser, der med de nye eksportmuligheder som opstod med jerntæppets fald i 1989, brugteksporteredes østpå. 

Januar

SHS KS 995 i Sporvejsmuseets busudstillingshal d. 21. oktober 2017. Foto: Lars Ersgaard.

Leyland LIDRT 1/2SP årgang 1964

Det var ordrer på omkring 300 busser ad gangen til Københavns Sporveje, der igangsatte en modernisering af Dansk Automobil Byggeri i Silkeborg. Det omfattede etablering af en ny fabrik på Nordre Ringvej, ikke blot for buskarrosserier, men også for medbærende buschassiser, baseret på komponenter fra Leyland. I denne forbindelse valgte man at lade sig opkøbe af Leyland i 1961, og blive til Leyland-DAB. Til gengæld kunne man nu tilbyde det nyeste nye inden for busser, nemlig selvbærende midtmotorbusser med stor kapacitet. I 1961 byggede man en prototypebus til Københavns Sporveje, kaldet “The New Copenhagen Bus”, og i 1964 kom Leyland-DAB-chassiset LIDRT 1/2SP, hvor de første 6 stk. fik påbygget et prototypekarrosseri betegnet “Serie 0”, mens de efterfølgende fik påbygget det velkendte “Serie 1”-karrosseri, der leveredes i flere end 300 eksemplarer, ikke blot til Københavns sporveje, men også til enkelte andre busselskaber med ønske om det nyeste nye inden for bybusser. Derfor byggedes “Serie 1” også med forsænket bagperron, der var det foretrukne i provinsen. Af “Serie 1”-busserne eksisterer KS nr. 995, der nu bevares af Sporvejshistorisk Selskab. Siden 1915 havde Københavns Sporveje bevaret repræsentative effekter og køretøjer, i takt med de udgik fra KS’ normale drift. Disse anvendtes blandt andet ved sporvognslinje-nedlæggelserne i 1960-erne, hvor man markeredes de enkelte linjers omstillingerne til busdrift, ved at køre en kavalkade med det historiske materiel. Bevarelsespolitikken fortsatte også efter, at man var blevet til HT. KS nr. 995, der leveredes til KS i oktober 1964, og overgik til HT i 1974, blev i 1976 udtaget til bevaring, og sat i depot på busanlægget i Valby, hvor man allerede havde en del af sine bevarede køretøjer opbevaret. I 1984 begyndte man at udstille dele af samlingen i udstillingshallen på sit busanlæg på Islevdalsvej i Rødovre, under navnet HT-museet. I 2003 skulle Hovedstadens Udviklingsråd imidlertid spare, og idet man havde overtaget den historiske samling med sin overtagelse af HT, valgte man at nedlægge HT-museet og overdrage samlingen til Sporvejshistorisk Selskab. Derved kom nr. 995 til Sporvejsmuseet, hvor den nu er udstillet, og viser den første selvbærende danskbyggede bustype, leveret i stor skala.

SE SENESTE NYT
KOMMENDE AKTIVITETER
BUSBLADET
SE BUSSERNE