Månedens indslag - Bevarede veteranbusser

Som månedens indslag, viser vi en række bevarede veteranbusser, fra vognmænd, museer, samlere og bushistoriske foreninger.

September

Tidl. Svendborg By- og Nærtrafik lokalnr. 6 på Fabriksvej nr. 1 i Skælskør i august 2015. Foto: Lars Ersgaard.

Leyland-DAB serie IV årgang 1977

Den første bus i Bushistorisk Selskabs régi var denne Leyland-DAB serie IV årgang 1977, som vi fik fra indehaver af Svendborg By- og Nærtrafik, Bent Gerts, d. 15. september 1985. Den var oprindeligt anskaffet af den forrige indehaver af selskabet, Ernst Hansen, indregistreret EH90643 i november 1977, og tildelt lokalnr. 6. Med sin indretning med dobbelt for- og midterdør og 47 siddepladser, er den lidt afvigende i forhold til hvordan bybusser i provinsen som regel så ud dengang, med bagperron. Men idet Ernst Hansen allerede i 1973 havde købt nogle Mercedes-Benz O305 VöV-standardbybusser med dobbelt for- og midterdør, anvendte man i Svendborg denne dørstilling, allerede længe før at de fælleskommunale trafikselskaber gjorde det til norm. Faktisk mindede bussen meget om de samtidige Leyland-DAB-bybusser leveret til private busvognmænd i Storkøbenhavn, der var indrettet jævnfør HT-specifikationer. Men idet den er forsynet med Voith automatgear og stofbetrukne stole, er den mere luksuiøst indrettet end det normale halvautomatiske gear og plasticbetræk på passagerstolene. Ligeledes er den leveret med en smallere lyskasse, passende for 2-cifrede linjenummerkassetter, men da Svendborgs Bybuslinjer skulle have 3-cifrede linjenumre, blev der indsat nogle små 3-cifrede kassetter. Den fulgte med over til Bent Gerts, da han købte selskabet i 1981 og blev busvognmand, sideløbende med, at han i mange år havde betjent danske rutebilejere med møntborde og billetmaskiner fra sit firma i København, Bent Gerts A/S. I oktober 1994 blev den hensat. Men efter vort medlem Tommy Rolf Nielsen (Martens) havde orienteret Bent Gerts om det nye initiativ Bushistorisk Selskab, endte det med, at Bent Gerts forærede Bushistorisk Selskab bussen. En særdeles venlig gestus, idet bussen, trods 900.000 kilometer på klokken, var særdeles velholdt. I første omgang blev den sat i depot i en ubenyttet garage på DSBs busanlæg i Kolding. I 1997 sponsorerede Scania-DAB A/S en istandsættelse og noget malerarbejde på bussen, og herefter blev den udstillet på færgedækket på Danmarks Færgemuseums færge "Kong Frederik d. IX" i Nyborg Havn. Efter vi fik etableret os i Skælskør, fik den garage her, og den er nu overgået til Danmarks Busmuseum. 

August

Danmarks Busmuseum BT10650 på Danmarks Busmuseum d. 7. juli 2018. Foto: Lars Ersgaard.

Leyland-DAB 9-0948L årgang 1987

Da man etablerede de fælleskommunale trafikselskaber omkring 1980, havde man forventning om, at flere ruter og flere afgange, kunne få flere til at tage bussen. I stedet blev man skudt i skoene, at man kørte rundt med tomme busser. For at imødekomme kritikken, udvidede man derfor den standardentreprenørkontrakt, som man afregnede vognmændene efter, til også at kunne rumme mindre bustyper, til brug på lokalruter, hvor der alligevel aldrig var trafik nok til en normalstørrelse bus. Ringsted Karosserifabrik kom først med en midibus ifølge standardentreprenørkontraktens busforskrifter. I 1982 introducerede man nemlig et nyt rutebil-karosseri til midibus-chassiset Fiat 315, som man hidtil kun havde leveret som turistbus. I 1984 kom Leyland-DAB med, idet man nu kunne levere busser i to ny kortere længder, 10,24 meter - 39 siddepladser og 9,48-meter - 35 siddepladser. Begge var baseret på den godt et år gamle normalstørrelse-bus Leyland-DAB Serie 7. Mens 10,24 meters længden blot var en forkortet udgave af Serie 7, var 9,48 meters længden væsentlig anderledes i chassiset, hvorfor den fik sin egen seriebetegnelse serie 9. Luftaffjedringen var nemlig droppet til fordel for parabelfjedre, og hjulene var mindre. Eksport var nemlig også i tankerne, idet nr. 3 og nr. 4 man byggede, var demobusser til det britiske marked. Den femte var også speciel, den byggedes til Harry Kristensen i Selde, der fik den indrettet med turiststole, samt kørestolslift og klapdør på midterdørens plads. De næste 30 blev derimod almindelige rutebiler med døre 1-1-0 og 35 siddepladser. De særskilte parabelfjedre og mindre hjul, viste der sig derfor ikke behov for. I 1987 begyndte man derfor at levere serie 9 med hjul i normalstørrelse, og samme år gik man endvidere over til at levere serie 7 i 9,48 meters længde. Den sidst leverede Serie 9 leveredes i maj 1987 til Jørgen Pedersen. Det var en vognmand der siden 1957 havde drevet rutebilforretning i Løgstør. I 1969 havde han erhvervet en rute- og turistforretning i Sandager med primært en rute til Odense, der i 1971 dog mageskiftedes med DSB til en rute Assens-Middelfart. Siden kom man også til at køre lokalrute/skolebus i Sandager, og hertil købte man i 1987 en Leyland-DAB 9-0948L. Ved det efterfølgende generationsskifte, overgik bussen til sønnen Frank, der længe havde passet Sandager-afdelingen. I 1993 blev bussen imidlertid solgt, og her gik den til Aakirkeby Lokaltrafik, der anvendte den fast frem til 2008. Herefter stod den afmeldt i vognmandens garage, bortset fra sommeren 2009, hvor BAT pludseligt var nødt til at låne den og en masse andre lokalrute-busser til nød-betjening af regionalruterne, fordi vognmanden herpå, Iversen Bus, var gået konkurs. I 2014 blev bussen tilbudt Bushistorisk Selskab, og da den havde stået i garage og regelmæssigt var blevet passet, kunne den umiddelbart køres hjem på prøvenummerplader. I 2016 overgik bussen til Danmarks Busmuseum i Skælskør. I maj 2018 blev den indregistreret, til brug på museets voksende antal kørsler med historiske busser.

Juli

Tidligere DSB nr. 098 på Danmarks Busmuseum i Skælskør i oktober 2017. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B10M med DAB-karosseri årgang 1987

For at reducere støjniveauet fra karrosseriproduktionen, var både Aabenraa Karosserifabrik og Leyland-DAB i begyndelsen af 1980-erne startet med at skifte fra Alusuisses karrosserisystem M5038 til sammes karosserisystem M5438. Sidstnævnte var nemlig baseret på boltesamlinger, hvorved man undgik den støjende udretning af karrosseriprofilerne efter man havde sammensvejset dem. Processen havde været i gang siden 1979, hvor begge havde bygget deres første buskarrosserier efter det nye karrosserisystem, og efter Leyland-DAB i 1982 havde introduceret den nye Serie 7-karrosseriserie baseret på M5438, varede det frem til december 1983, før man fik DSB til at gå over til anvende det nye karrosserisystem på de rutebiler man fik bygget hos Leyland-DAB. Fra 1979 havde DSB skiftet fra udelukkende at bruge Aabenraa Karosserifabrik, til også at anvende Leyland-DAB, mens chassiserne i begge tilfælde var Volvo. Hos Leyland-DAB fik man udelukkende bygget rutebiler, mens Aabenraa Karosserifabrik, foruden rutebiler, også fik lov at bygge bybusser og ledbusser. I december 1983 var det som bekendt tid for at rutebilerne fra Leyland-DAB skulle have karrosserier efter Alusuisse M5438. Her startede man med at anskaffe to prototype-busser nr. 970 og nr. 971, hvoraf den ene, nr. 971, bl.a. fik en todelt sidehængslet bagagerumsklap. Serieleverancen kom i gang i oktober-november 1984. I november 1987 leveredes bl.a. nr. 091 der eksperimentelt udrustedes med kørestolslift i siden bag bagakslen, til brug på Aarhus-Ringkøbing-ruten. I marts 1996 fik man leveret en serie nr. 2476-2485, hvori man samtidigt benyttede lejligheden til at få et nyt karrosseri på den 3½ år gamle nr. 311, der var blevet skadet. De sidste busser af typen leveredes i juni 1997 nr. 2521-2526. Her var man nemlig ved at skifte til mere forhåndenværende bustyper, med både Serie 15 og Scania Facelift fra Silkeborg, mens man nu fik bygget Volvo hos både Aabenraa Karosserifabrik og Vest i Norge. Modsat det normale siddepladsantal for rutebiler jævnfør Amtsrådsforeningens Busforskrifter, 47 siddepladser, valgte DSB i første omgang at overgå disse og montere bustypen med 51 siddepladser. Det medførte bl.a. en lille tilbageflytning af midterdøren, hvorved der kom fire sidevinduer imellem dørene, modsat normen tre. Odsherreds Jernbane og Lollandsbanen fik i årene 1988, 1989 og 1991 også leveret Volvo B10M/DAB som rutebil, men her med 47 siddepladser og normal stelside med tre vinduer mellem dørene. Siden valgte også DSB at få bustypen leveret med 47 siddepladser, men her valgte man dog at bibeholde den særlige stelside med fire vinduer mellem dørene. Udadtil kan man kende busser bygget på Volvo B10M mk IV, at der er et kølerluftgitter i skørtpladen til venstre bag forhjulet, men ellers forblev bustypen meget uændret i løbet af de fjorten år den blev bygget. I november 1987 leveredes ligeledes nr. 098 der efter de første syv år hos DSB i Aarhus, overflyttedes til DSB i Svendborg, og med Combus’ etablering blev den tilknyttet Fyn, og det varede ved efter Combus blev overtaget af Arriva i 2001, idet den blev udrangeret i 2006 og overtaget af Vejstruprød Busimport i 2007. I 2008 overtog Busbevarelsesgruppen bussen, og de fik bussen malet op i de oprindelige røde farver, idet den under opholdet på Fyn var blevet Fynbus-cremehvid. I 2017 overgik bussen til Danmarks Busmuseum i Skælskør.

Juni

Sporvejsmuseets KS 772 på Rådhuspladsen i København d. 13. februar 2015. Foto: Lars Ersgaard.

Leyland Royal Tiger med DAB-karrosseri årgang 1963

I 1950 kom de første midtmotor-buschassiser i handelen, og i januar 1951 tog Københavns Sporveje denne chassistypes muligheder til sig. Man indførte nemlig en ny tredørs bybustype med indstigning på bagperronen og udstigning ad midterdøren og fordøren, idet billetkøb nu skulle foregå hos den “faste konduktør”, siddende ved en konduktørpult over højre baghjul. Den første bus af den nye type var bygget på Leyland Royal Tiger-chassis, og i løbet af året, fik man også bustypen bygget på Büssing TU 5000- og AEC-Regal mk IV-chassis. Samme år blev det også til en todørs enmandsbetjent bustype med midterdør. Her var anledningen nød, idet man ved branden hos DOMI i maj 1951 havde mistet to busser plus reservedelene til de enmandsbetjente Leyland Comet-frontmotorbusser, som man havde fået leveret i 1949-1950. Og den hurtigste måde man kunne få erstatningskapacitet på, var at bestille to AEC Regal mk IV-chassiser uden bagperronforstærkninger hos DAB, og få bygget karosseri på dem sammesteds, selvom det blev en større og dyrere bus end de Leyland Comet-busser man hidtil havde købt. Det medførte sidenhen, at både de for tomandsbetjening henh. for enmandsbetjening bestilte busser blev bygget på midtmotorchassiser, og med karosserier fra DAB. Siden 1954 anvendtes udelukkende Leyland Royal Tiger-chassiser, henholdsvis med døre 1-2-2 og bagperron, og døre 1-2-0. De sidste busser af typerne leveredes i 1963, idet den nu var ved at være forældet. Allerede på trafikkongressen i København i 1961, havde man man nemlig præsenteret en ny bybustype fra DAB, med selvbærende aluminiumskarosseri, lavere indstigningshøjde og lavere vægt. Og i 1964 fik man leveret de første af de nye “fremtidsbusser”, Leyland-DAB serie 1, der nu udelukkede bestiltes for enmandsbetjening. Endvidere fik de dobbelt fordør, så passagerer der havde købt poletter, kunne selvbillettere sig ved en billetautomat i 2. indstigningskolonne.  Tomandsbetjeningen på de større bybuslinjer sløjfedes samtidig med. På de sidste buslinier skete det i 1965. De for tomandsbetjening byggede bybusser fortsatte derefter med at køre som enmandsbetjente, de sidste frem til 1973, mens deres for enmandsbetjening byggede søskende kørte frem til 1974. Af de for tomandsbetjening byggede busser blev nr. 772 gemt i KS historiske vognsamling. Siden blev KS historiske vognsamling til HT-museet, hvilket i 2003 overgik til Sporvejsmuseet. Aktuelt er Sporvejsmuseets KS nr. 772 er en af museets kørende busser, og den ses ses ofte køre på museet og ved Kulturnatten i København, og her altid med konduktør, da bagdøren kun kan betjenes fra konduktørpulten.

Maj

Sporvejsmuseets Arriva 1425 på Sporvejsmuseet d. 20. juni 2015. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B10BLE med Aabenraa-karrosseri årgang 2001

Det var som et alternativ til Aabenraa Karosserifabrik, da Bus Center Vest i 1992 begyndte at markedsføre buskarrosserier fra Säffle Karosserifabrik i Sverige. Nærmere bestemt var det karosserier bygget efter Säffles i 1991 nyintroducerede System 2000-karrosseri, baseret på et nyt fleksibelt profilsystem af aluminium. I 1994 gik Säffle Karosserifabrik imidlertid fra at være konkurrent, til at blive partner med Aabenraa Karosserifabrik. Volvo, der havde ejet Säffle Karosserifabrik siden 1981, købte nemlig det år Aabenraa Karosserifabrik af tyske Kässbohrer. Derefter gik man i gang med at udfase Aabenraas karrosserityper, til fordel for Säffle System 2000. Allerede ved Transport i Herning i 1995, kunne man se Aabenraa Karosserifabriks nye program af Säffle-baserede karosserityper. Dels kunne man se en Aabenraa-bygget udgave af den ny lavtgulvsbybus Volvo 5000, baseret på Volvo B10L. Dels kunne man se en prototype til en faceliftet Säffle System 2000, bygget på Volvo B10M. På denne havde man, i forhold til den hidtidige Säffle-model, indført en glat front med fire DE-forlygter. Ligeledes havde man fjernet puklen på bagkalotten, til fordel for en mere jævn bagkalot. Den ny model man var i gang med at udvikle, fik suffixet NL, betydende "New Look". Ved LDB-delegeretmødet i Rødbyhavn i maj 1996, udstillede man en af de første tre produktionsmodeller af System 2000NL bygget på Volvo B10M. Frontpartiet var nu med to flerkammer DE-forlygter. Det varede imidlertid helt frem til Transport 1997 i Herning, før man fik udstillet System 2000NL bygget på Volvo B10BLE. Man havde hidtil betjent ønskerne om handicapvenlige busser med lavtgulvsbussen Volvo 5000 bygget på Volvo B10L, men da den var dyr i drift, valgte man i stedet at gå tilbage til som i Kässbohrer-tiden, at levere en laventrébus baseret på Volvo B10BLE. Det var faktisk en bus tilsvarende dem som Linjebus havde anvendt i stort tal i Storkøbenhavn i begyndelsen af 1990-erne, men nu var den bygget i Aabenraa og med New Look-front og bagkalot. De første Aabenraa-byggede Volvo B10BLE System 2000NL kom i trafik hos Bus Danmark i april 1997. I 1999 blev det i Danmark tilladt at køre med 13,7 meter lange busser. Ved Danske busvognmænds årsmøde i 1999 udstillede man derfor den nye 13,7-meterudgave bygget på det treakslede Volvo B10BLE-63-chassis, hvor den første kom i trafik hos Aalborg Omnibus selskab i januar 2000. HUR Trafik, der nu havde overtaget HT, var ikke sen til at se potentialet i de nu tilladte 13,7 meter lange busser på Hovedstadens mange højfrekvente busruter. Man forventede, at de ville være billigere i drift end ledbusser. Ligeledes syntes Københavns Kommune dengang, at ledbusser fyldte for meget i trafikken. Man bad derfor om tilbud på 13,7-meterbusser på mange af S-buslinjerne, plus en række linjer i indre København, hvis kørsel sidenhen skulle overføres til de nye A-buslinjer, som man havde planlagt oprettet i 2002. Begge linjetyper betegnedes af HUR som om et “højtklasset busprodukt” hvorfor busserne på ruterne skulle have klimaanlæg. Arriva, der i forvejen havde fået stort fodfæste i Storkøbenhavn via sit køb af Bus Danmark, vandt en god del af den udbudte kørsel, og indsatte herpå fortrinsvis Volvo B10BLE-63-busser med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik og udrustet med klimaanlæg på taget. På S-buslinjerne kørte de den første tid med bolsjestriber på tagkanten, men siden fik de blå hjørner, analogt til de nyintroducerede røde hjørner som blev sat på de nye A-buslinjer. Også Fjord-Bus i Slangerup fik indsat Volvo B10BLE-63-busser med karrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik, idet det lykkedes dem at tage en S-buslinje fra Arriva. Da de var indkøbt til forholdsvis store kørselspakker, blev det et tilsvarende stort arbejde at få dem genplaceret til anden kørsel. Alle Fjord-Bus’ blev givet i bytte for nye VDL Jonckheere-busser og nogle dukkede siden op i Serbien, mens Arrivas blev rokeret hen hvor de kunne erstatte f.eks. ældre ledbusser, køre skole-dublering eller hen hos nabolandes Arriva-afdelinger. Flere end tyve af dem overførtes til Sverige. Sporvejsmuseets Arriva nr. 1425 blev anskaffet til linje 14 og 16 i 2001, men allerede året efter flyttedes den til den nyoprettede A-buslinje linje 5A, hvor den kørte de næste fem år, indtil Arriva måtte aflevere linjen til Netbus. Efter at have været sat i mølpose i 2007 kom den i 2009 i trafik på en række andre linjer, heriblandt som S-bus med blå hjørner. Og det varede indtil 2012, hvor den blev afhændet til Vejstruprød Busimport. Sporvejsmuseet erhvervede den derfra i 2013, og her har man valgt at udstille bussen med røde hjørner, som da bussen var det sidste nye skrig blandt busser på linje 5A. Siden er 13,7-meter-længden forældet, idet ikke leddelte busser nu må være 15 meter lange, mens man ved at give køb på en stolerække i forhold til en 13,7-meterbus, kan nøjes med kun to aksler, og få en betydeligt billigere bus.

 

April

Sporvejsmuseets HT 1501 på Sporvejsmuseet d. 20. juni 2015. Foto: Lars Ersgaard.

Leyland-DAB 6-1-TL11/5 årgang 1982

Hovedstadsområdets Trafikselskab, HT, gik i luften 1. oktober 1974 som trafikselskab for de fem daværende hovedstadsamter. Her overtog man alle de offentligt ejede ruter i hovedstadsamterne, og tilhørende busser. Dermed blev man samtidigt danmarks største busselskab. Her anlagde man en tomærke-strategi, med køb af busser fra både Volvo/Aabenraa-karosserifabrik og Leyland-DAB, fordelt efter, hvor man var velkendt med de respektive busmærker. Leyland-DAB blev derfor udset til at anvendes i primært de gamle Sporvejene og Forenede Rutebiler-områder. Og da Leyland-DAB netop stod for at udskifte sin velkendte Serie 2 med den meget nyintroducerede Serie 3, valgte man i første omgang at bestille en prototype-bybus, som man fik leveret i 1975. Den havde automatgear, døre 2-2-0, plastbetrukne dobbeltstole bussen igennem, og en lille midtperron, men intet langsæde henh. bagageplads over forhjulene, som man ellers anvendte på bybusserne i Indre København. Prototypen gav imidlertid anledning til så mange ændringsønsker, at man frem for at normalisere den, i stedet valgte at returnere den, og få bygget en ny til erstatning. Prototypen blev derfor solgt til Thorkils Rutebiler i Køge. Serieleverancen gik i gang i 1976. I 1977 fik bustypen en mere hvælvet frontskive og ditto frontparti, tilsvarende den samtidige nye DABs serie 4. I 1978 anskaffede man to busser med ekstra bagdør, døre 2-2-1, for at finde ud af, om den ekstra dør kunne få passagererne til at gå længere tilbage i bussen. Samme år gjorde man også forsøg med at flytte defrosterluftindtaget op over destinationsskiltet, for at undgå udstødningsgas inde i bussen. Det blev siden standard på de efterfølgende leverede busser. I 1979 ændrede man stolene over forhjulene til langsæder. Til venstre rummede det nu eltavlen, der før havde siddet i chaufførbagvæggen, til højre var det indrettet som bagageaflæggeplads. Samtidigt begyndte man nu at bestille bustypen i udgaver både uden og med ekstra bagdør. I 1980 gik man over til at anvende Leyland-DABs serie 6-chassis. Samtidigt gjorde man forsøg med barnevognsmedtagelse i busserne, hvilket medførte, at man gjorde midtperronen større. Bustypen blev endvidere genstand for flere forsøg med barnevognsmedtagelse. Man bestilte nu en serie busser med tre døre 2-2-2 og forsænket bagperron, dedikeret ruter med typisk korte passagerrejser. Med skiftet til den nye Leyland-DAB serie 7 i 1984, blev der ikke bygget flere af denne bybustype. En af typen er bevaret, nemlig HT nr. 1501, der er en 2-2-1-bus fra 1982. Hos HT har den kørt ud fra bl.a. Valby-busanlæggene, og den var en af de Leyland-DAB-busser, som HT solgte til Linjebus i 1992, der dengang bl.a. havde vundet en del kørsel omkring Hørsholm og Frederiksværk. I 1995 kom den til John Staaling i Viborg, hos hvem den stod i mange år. Men da Bushistorisk Selskab i 2006 forærede Sporvejsmuseet en Volvo B59 fra Aalborg Omnibus Selskab, benyttede Sporvejsmuseet lejligheden til at bytte sig til HT nr. 1501, og siden har man fået bussen malet og restaureret. Aktuelt er Sporvejsmuseets HT nr. 1501 en af museets kørende busser, og den ses ses ofte køre på museet og ved Kulturnatten i København.

Marts

Sporvejsmuseets KS 571 i Ølsemagle d. 8. april 2017. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B59 med Aabenraa-karrosseri årgang 1972

Da Københavns Sporveje erhvervede sin 3. serie busser i forbindelse med sporvognenes nedlæggelse, ønskede man lavere gulvhøjde i busserne, end man havde opnået i de førhen erhvervede 2 serier midtmotorbusser fra Leyland-DAB. På disse var gulvhøjden allerede knebet så langt ned, at der kun var 15 cm mellem kørebanen og motorens bundkar. Derfor besluttede man, at man ville have busser med motoren bagi, så gulvhøjden kunne komme længere ned i den forreste del af bussen. Foruden den hidtidige leverandør Leyland-DAB, var Volvo og fire andre leverandører også inde i kapløbet om at levere de nye hækmotorbusser, Volvos tilbud, der var udarbejdet i samarbejde med Aabenraa Karosserifabrik, blev foretrukket, selvom det ikke var væsentligt billigere end Leyland-DABs. Derimod stillede man med bedre garantier. Volvos tilbud lød på busser på et nyt medbærende hækmotorchassis, betegnet B59, påbygget et nyudviklet aluminiumskarrosseri fra Aabenraa Karosserifabrik. Det nye karrosseri havde bl.a. uset store destinationsskilte, noget passagererne havde savnet. Og da KS satte den nybyggede prototypebus i trafik i København i september 1970, kunne københavnerne selv tage de større destinationsskilte i øjesyn. Døre og stole var arrangeret som den forrige Serie 2-busserie, d.v.s. døre 2-2-0, ingen midtperron og dobbeltstole, bortset fra i højre side mellem for- og midterdør, hvor der var enkeltstole. I midtergangen var der et trin op umiddelbart bag midterdøren, for at der bagi kunne blive plads til bagaksel, drivlinjen og den liggende 9,6 liter motor. Sporvejsmuseet KS nr. 571 er den ene af Sporvejsmuseets to Volvo B59-busser. KS nr. 531 er den originale prototype, som Volvo stillede til rådighed for KS i 1970, mens KS nr. 571 er ud af serieleverancen, som KS modtog fra oktober 1971. Nr 571 leveret september 1972. I 1974 blev den, sammen med den øvrige KS-buspark overtaget af HT. Her kørte den frem til 1986, hvorefter Københavns Lufthavnsvæsen overtog den, til kørsel mellem terminalbygningen og flyene. Sporvejsmuseet overtog bussen i 1999. Aktuelt er Sporvejsmuseets KS nr. 571 en af museets kørende busser, og den ses ses ofte køre på museet og ved Kulturnatten i København, plus ved forskellige bestillingskørsler.

Februar

Sporvejsmuseets KS 314 på Sporvejsmuseet d. 20. juni 2015. Foto: Lars Ersgaard.

Reo med KS-karosseri årgang 1934

I august 1934 åbnede Københavns Sporveje en ny rute til at betjene Københavns vestlige periferi fra Valby til Hellerup via Vigerslev og Bispebjerg. Hertil anskaffede man i første omgang ni rutebiler, bygget på Reo-chassiser, og med karosserier fra H. F. Jensen i København. De var indrettet for enmandsbetjening, og havde 16 siddepladser, og bagperron med plads til 8 stående. Ruten blev imidlertid en stor succes, hvorfor der hurtigt måtte bestilles fem busser mere. Disse fik nu karosserierne bygget på Sporvejenes hovedværksted på Enghavevej. Under besættelsen blev busserne i første omgang klodset op, men da de anvendte en lille dækdimension, der fortsat kunne fås, fik 10 af busserne indbygget gasgeneratoranlæg på bagperronen, og blev derefter indsat på forskellige af de mindre omegnsruter. Gasgeneratoranlæggene blev demonteret i årene fra 1945 til 1947, i takt med at man igen kunne få benzin. Busserne blev successivt taget ud af trafik i årene fra 1948 og frem til 1953. De blev derefter hugget op, bortset fra to. Nr. 313 blev foræret til en børnehave, mens nr. 314 blev gemt i KS historiske vognsamling og kørte ofte med i de køretøjs-kavalkader, som KS arrangerede, når man lukkede en sporvognslinje. Siden blev KS historiske vognsamling til HT-museet, der i 2003 overgik til Sporvejsmuseet. Aktuelt står KS nr. 314 i Sporvejsmuseets nye busudstillingshal.

Januar

Foreningen til Bevarelse af Gamle Brandbiler i Vigs Volvo B57 ved Græsted Veterantræf d. 24. maj 2015. Foto: Lars Ersgaard.

Volvo B57 med Aabenraa-karrosseri årgang 1967

Lollandsbanen, der nu er fusioneret ind i Lokaltog, etablerede rutebilkørsel i 1934, ved at man overtog ruterne Maribo-Sakskøbing-Nykøbing F, Maribo-Søllested-Nakskov og Maribo-Rødby Havn. Siden voksede banens rutebil-forretning, idet man etablerede og overtog flere ruter på Lolland og Falster, i takt med at mange af de mindre privatbaner og rutebilejere opgav driften. I 1967 nedlagdes Nakskov-Kragenæs Jernbane. Her etablerede Lollandsbanen to busruter til betjening af den nedlagte banes opland, plus man anskaffede et par Volvo B57 med karosserier fra Aabenraa Karosserifabrik. Nogle lidt primitive busser, idet man allerede havde anskaffet flere Volvo-busser med midtmotorchassis, hvilket man også fortrinsvis anskaffede sidenhen. En af Volvo B57-busserne fra 1967 var nr. 1. Oprindeligt var den rød, men i 1981 fik den Y-togsfarver som banens øvrige busser allerede havde fået. Ved denne lejlighed fik den endvidere sideskiltet fjernet. Y-togsfarver var den rød med hvide striber og grå skørter, som privatbanernes nye motortog fra tyske Düwag blev leveret i, da de første kom i 1965, og som de fleste af privatbanerne sidenhen valgte at bibeholde. Og både Lollandsbanen og Odderbanen anvendte dem endvidere på sine busser. Lollandsbanen nr. 1 anvendtes frem til 1986, hvorefter den blev bevaret i tilknytning til Lollandsbanen helt frem til 2000. Herefter er den kommet til Foreningen til Bevarelse af Gamle Brandbiler i Vig, der anvender den som udflugtsbus. Den ses hyppigt ved bl.a Silkeborg Veteranrally og Græsted Veterantræf. Som den nok eneste bevarede bus i Y-togsfarver, beretter den om den trafikale hverdag i de privatbane-betjente egne af Danmark i 1970-erne og 1980-erne.

SE SENESTE NYT
KOMMENDE AKTIVITETER
BUSBLADET
SE BUSSERNE